Visite guidée d'Orléans sur le thème du commerce fluvial et du port.
Orléans, située sur le coude le plus au nord de la Loire, a été dès l’antiquité un « emporium », un comptoir commercial sur le fleuve, connu sous le nom de « Cenabum ». Véritable plaque tournante commerciale, y transitaient des vins de Méditerranée, de l’huile d’olive, remontant par la vallée du Rhône puis la Loire, et également des papyrus d’Egypte. Du nord, était importé l’étain, venant d’Angleterre via la Seine. Les Romains, avant la conquête de la Gaule, importaient déjà le blé de Beauce via le port de Cenabum. Ce serait d’ailleurs un incident majeur entre les Carnutes, les habitants de la région, et une légion romaine basée à Cenabum aboutissant au massacre de Romains dont l’intendant des céréales nommé par Jules César, en 52 avant notre ère, qui aurait déclenché la Guerre des Gaules et l’annexion de la Gaule par les Romains.
L’importance de la Loire vient non seulement de sa situation centrale, mais aussi de la longueur du fleuve, navigable sur 800 km jusqu’à Roanne et Saint Étienne, et ses liaisons terrestres minimales avec Paris vers le nord et la Seine, et la vallée du Rhône au sud. Il était 30 fois moins cher de naviguer sur la Loire, moins dangereux (pas de bandit de grand chemin) et plus rapide (à titre de comparaison, il fallait quatre jours pour faire Orléans-Paris par la route), et les bateaux pouvaient transporter 25 tonnes d’un coup. Aux 16ème et 17ème siècles, Orléans devint ainsi le premier port fluvial européen. La Fontaine compara Orléans à une « petite Constantinople ».
En plus du transport de marchandises, s’est développé un transport de passagers, ce qu’attestent différents récits. Le roi Gontran, petit-fils de Clovis, a débarqué à Orléans par la Loire en 562. Louis XII est passé par la Loire et Orléans en allant à son château de Blois.
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| Le canal d'Orléans, creusé au 17ème siècle, rejoignait le canal de Briare à Montargis et s'arrêtait à Combleux. La portion du canal de Combleux à Orléans (photo) a été creusée en 1921 et a surtout servi aux vinaigreries Dessaux jusqu’en 1954. En 1394, Orléans possède déjà une confrérie des vinaigriers. Fabriqué au départ avec des vins de Bourgogne devenus aigres après leur transport sur la Loire, c’est avec du vin blanc local de qualité que les vinaigreries d’Orléans ont acquis leur renommée. A une époque, 80% des vinaigres consommés en France étaient produits à Orléans. En 1789, la ville compte entre 200 et 300 vinaigriers. En 1580, naît la confrérie des moutardiers. C’est grâce à une technique pour fabriquer du vinaigre à partir de betteraves, cultivées abondamment dans la région à partir du 19ème siècle que les vinaigreries Dessaux peuvent maintenir des coûts faibles et perdurer jusqu’en 1984. |
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| Hôtel de la Motte-Sanguin (Quai du Fort Alleaume): en plus du vinaigre, et du sucre, dont le développement est lié à la Loire, l’industrie des Indiennes (cotons imprimés) a prospéré à Orléans. L’hôtel de la Motte-Sanguin, qui date de la fin du 18ème siècle, situé sur les quais, était une ancienne filature de coton qui venait des Amériques par la Loire. La manufacture appartenait à Philippe d’Orléans, et fut revendu à un lord anglais pendant la Révolution. Les Indiennes étaient tissées puis imprimées avec des plaques de cuivre, puis souvent peintes à la main. Pendant le règne de Louis XV, l’importation du fil de coton a été interdite ce qui a développé un commerce de contrebande. |
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| Le canal et la Loire : le halage était effectué par des hommes jusqu’en 1842, date à laquelle les chevaux commencèrent à être utilisés, puis les machines. Il existait deux métiers : haleurs sur la Loire, et « canalou », haleur du canal, de moindre statut. Les pauses étaient rares pour ces quasi-esclaves, tirant les bateaux avec leur « bricole » (harnais), afin de garder l’élan. Ce métier était exercé entre autres par les mariniers de descente – les mariniers qui naviguaient les sapinières depuis le Massif Central jusqu’à Nantes, et qui pour remonter chez eux louaient leurs bras comme haleurs. Les sapinières naviguaient généralement par deux, côte à côte, afin de se désensabler si besoin. Les mariniers de descente pouvaient aussi utiliser le bois de leur sapinière pour construire une charrette et remonter chez eux. |
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| Une des rares maisons commerciales témoignant du passé de port fluvial d’Orléans (Quai du Fort Alleaume) : les bois, pierres et autres matériaux de construction étaient extraits du Massif central et transportés par sapinières – ou directement par train de bois – jusqu’à Orléans. |
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| En plus des sapinières, différents types de bateaux circulaient sur la Loire : les coches d’eau pour le transport de passagers, surtout entre Orléans et Nantes ; les fûtreaux, plus petits, pour des transports locaux ainsi que des pirogues « monoxyles » creusées dans un tronc d’arbre; les toues, bateaux plats couverts ou non, pouvaient transporter jusqu’à 70-80 tonnes alors que les chalands, des bateaux à voile, transportaient jusqu’à 100 tonnes pour les chalands de Loire, et 200 tonnes pour les chalands nantais, avec un équipage de six mariniers « de remontée » - les chalands remontaient souvent en train, avec un chaland nantais en tête, utilisant le vent de galerne du nord-ouest (mot breton signifiant « vent méchant ») ou le vent d’amar du sud-ouest. La remontée de Nantes à Orléans mettait 15 à 21 jours. À l’inverse de la marine de descente, la marine de remontée exigeait des manœuvres complexes, surtout au moment du passage des ponts, où les mariniers manipulaient le « guinda », un treuil pour baisser la voile. Les patrons mariniers étaient d’ailleurs testés sur cette manœuvre au pont de la Charité sur Loire. Les mariniers l’étaient souvent de père en fils ; à partir de l’âge de 12 ans, les mousses travaillaient sans être payés ; ils devenaient équipiers à partir 17 ans, puis patrons. Le travail comprenait des périodes d’inactivité liées aux intempéries, inondations, nuit (aucune navigation de nuit). |
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| La Loire était beaucoup plus haute car non aménagée et régulée en amont. En arrière-plan, les duits, digues de pierre qui canalisent le lit de la Loire pour la rendre plus navigable, datent de la seconde moitié du 16ème siècle. Ils ont été végétalisés après l’abandon de la navigation sur la Loire. Les mariniers devaient payer des droits seigneuriaux (sauf exemption royale) ainsi que des péages pour naviguer sur la Loire (jusqu’à 120). Or ces droits étaient de plus en plus exorbitants assurant une rente aux seigneurs sans contrepartie. C’est en effet la Communauté des Marchands, dont le siège était à Orléans, qui assurait l’aménagement de la Loire, au cours sans cesse changeant, et son balisage. Les conflits étaient donc nombreux dès le Moyen Âge entre les seigneurs et les marchands, et se règlaient par des procès au parlement de Paris, parfois avec succès pour les marchands. |
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| Les quais : sous l’antiquité, il existait quelques pontons. Au Moyen-Âge, les marchandises étaient débarquées sur les bancs de sable entre la Tour Blanche, qui marquait la limite orientale de la ville, et le Châtelet. Pour les bateaux de remontée, le port était vers le quartier de Recouvrance, en aval de l'actuel pont George V. Il faut attendre 1620 pour que des quais de pierre soient aménagés, ainsi que les duits, longs de sept kilomètres. |
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| Rue des Tanneurs : Les noms des rues proches de la Loire portent la trace des métiers traditionnels liés à la Loire. Plusieurs métiers sont liés au sel, dont le commerce est monopole royal à partir du 14ème siècle et soumis à la gabelle. Le royaume a plusieurs régimes de gabelle : Orléans est terre capétienne et pays de grande gabelle (imposée) alors que le Massif central est « rédimé » (les seigneurs y ont racheté à prix fort le droit de faire le commerce de sel librement) et la Bretagne, rattachée au royaume de France en 1532, est libre de la gabelle. Ces régimes fiscaux différents génèrent de nombreux trafics le long de la Loire. Le Châtelet sert de grenier à sel, et la gabelle est prélevée par les gabelous qui exercent leurs pouvoirs souvent en toute impunité. Le sel est utilisé comme condiment (pour conserver les aliments, en particulier les viandes), et en pharmacie. Les tanneries aussi utilisent le sel et l’eau de la Loire pour tanner les peaux, en provenance du Massif central. Les tanneurs exerçaient près de la Loire, et un peu à l’écart du centre pour limiter les nuisances. |
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| L’aménagement des quais « repousse » la Loire plus loin que les murs. Ici des vestiges des murs médiévaux (entre l'immeuble et les buissons), rue des Tanneurs. |
Suite... seule le lendemain, téléphone chargé !
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| Rue Parisis - l'ancien cardo maximus romain (axe nord-sud) - la rue de Bourgogne étant l'axe est-ouest |
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| Plaque en l'honneur des soldats écossais qui aidèrent les Orléanais contre les Anglais |
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| Rue de la Charpenterie : de nombreux métiers étaient liés à la navigation fluviale : les charpentiers, les cloutiers, les cordiers (avec du chanvre de Sologne). Les quartiers ouvriers étaient situés près de la Loire. |
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| Rue de la Charpenterie, une maison datant de la Renaissance |
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| Détail du portail de la maison : notez l'ancre et l'étoile (traditionnellement associée à la navigation). |
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| Repérez le serpent sous la fenêtre en haut à droite. |
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| Au fond à droite, la Loire - à droite la rue de la Poterne (suite du cardo maximus) et à gauche la rue du Cloître St Benoît. |
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| Rue de la Charpenterie |
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| Angle des rues des Sept Dormants et des Bouchers |
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| Rue de la Charpenterie et rue des Sept Dormants |
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| Rue des Bouchers : les bouchers également étaient gros utilisateurs de sel, remonté de Bretagne par la Loire. Il existait aussi de nombreuses pêcheries sur la Loire. |
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| En 1817, les premiers bateaux à vapeur commencèrent à circuler sur la Loire – cette technologie venue d’Amérique reposait sur la machine à vapeur inventée au 17ème siècle par Denis Papin, né près de Blois, qui avait fui la France catholique en 1675, pressentant la révocation de l’Edit de Nantes. Plusieurs accidents dont un coûta la vie à une famille entière entamèrent la confiance du public dans les bateaux à chaudière à haute pression. La compagnie « les Inexplosibles » introduisit donc des chaudières à basse pression, moins dangereuses. Cependant, la construction des chemins de fer à partir de 1843 rendit le transport de marchandises et de passagers de moins en moins rentable sur la Loire. Le lancement de chalands « accélérés » ne put renverser le déclin de la circulation fluviale, qui se maintint jusqu’au début du 20ème siècle, surtout entre Angers et Nantes. La fin rapide de la navigation entraîna avec elle les nombreux métiers qui y étaient liés. |
Suite de la balade dans le centre médiéval d'Orléans :
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